Меню

Первым делом — самолёты Легкая и сверхлегкая...

авиация

Первым делом — самолёты

Легкая и сверхлегкая авиация — направление, превращающееся в целую отрасль экономики. Хорошим подспорьем для развития этого сегмента становятся частные аэроклубы, которые, по мнению специалистов, уверенно занимают собственную рыночную нишу, предлагая необычный комплекс услуг.

Малая авиация, или, как ее еще называют, авиация общего назначения, включает в себя обучение пилотированию, авиационный спорт, воздушное патрулирование, сельскохозяйственные работы. В краевом центре развитием малой авиации занимаются АНО “Ставропольский городской авиационный спортивный клуб” и аэроклуб НП “Ставрополь”. Основной костяк последнего — бывшие участники ставропольского ДОСААФ и военные летчики. К ним присоединились и пилоты-любители, среди которых люди самых разных профессий: кандидат технических наук, слесарь-водопроводчик, мастер авиамодельного спорта международного класса [автор собственно сконструированного и собранного самолета, входящего в авиапарк клуба]. Всего любителей неба насчитывается полтора десятка.

“Объединиться в некоммерческое партнерство пришлось после того, как стало понятно, что ставропольский ДОСААФ закроют, а всю оставшуюся технику отправят в Ессентукский аэроклуб, — рассказывает председатель совета клуба Петр Прихидько. — Вот и решили создать собственную организацию. Сейчас мы ни от кого не зависим, существуем на членские взносы. Плюс средства, полученные за коммерческие услуги, которые можем оказывать в соответствии с Федеральными авиационными правилами”. Аэроклуб занимается воздушным наблюдением [были случаи заказов от МЧС], аэрофотосъемкой и авиахимическими работами. Последние выполняются как на Ставрополье, так и за его пределами.

Любительский авиаспорт — еще одно перспективное направление малой авиации. Согласно проведенным исследованиям в области услуг аэроклубов в рейтинге спроса обучающие программы занимают лидирующие позиции. “С момента открытия организации [ноябрь 2011 года] мы выпустили 30 пилотов, — подсчитывает директор аэроклуба, пилот-инструк­тор, ветеран Афганской войны Владимир Свириденко. — Одно время тесно взаимодействовали с Кадетской школой им. Ермолова, ведь любительский авиаспорт — привлекательный элемент допризывной подготовки”.

По мнению военного летчика Григория Зварича, интерес к пилотскому свидетельству проявляет и немало людей, состоявшихся в “земных” профессиях. “Небо — как магнит, — рассуждает он. — Нередко к нам приходят просто полетать, а раз попробовав, решают пройти обучающую программу и получить заветную корочку. Среди таких желающих часто встречаются предприниматели. А недавно в ряды пилотов-любителей вступил даже служитель православной церкви”.

Старший пономарь церкви, находящейся в поселке Солнечнодольске, Олег Ильиных получил пилотское свидетельство в прошлом году. И два раза в неделю преодолевает более 100 км на автобусе до Ставрополя и обратно только для того, чтобы на часок подняться в воздух. “Небо люблю с детства, — уверяет он. — Но вот заняться этим профессионально не было возможности. Замечательно, что с появлением частных аэроклубов сесть за штурвал самолета стало реально”.

Кстати, полеты осуществляются на главных трудягах парка — легкомоторных двухместных самолетах СП-30, которые относятся к классу сверхлегких воздушных судов со взлетной массой до 500 кг. Всего имеется шесть таких крылатых машин. Седьмой самолет, уже четырехместный, с дальностью полета до 1000 км, при помощи кит-набора [комплекта для сборки летательного аппарата], закупленного в Канаде, клуб собирает своими силами. Руководит сборкой самолета еще один член организации, хозяин аттракциона “Воздушный шар” Александр Вислогузов [о нем “СБ” писал совсем недавно, в №26].

“Почему-то принято считать, что самолет — удел олигархов, — удивляется пилот-любитель, бывший сотрудник милиции и владелец одного из самолетов Владимир Марченко. — На самом деле отечественный самолет по стоимости приравнивается к дорогой иномарке. При этом на них у нас ездит каждый второй, а вот самолеты есть у единиц. К тому же если задаться целью и собрать его при помощи кит-набора, то это и вовсе обойдется в разы дешевле”.

По мнению респондентов, малая авиация имеет объективные предпосылки для быстрого развития и повсеместного распространения. Так, сейчас законодательная база разрешает полеты частным легким и сверхлегким самолетам по территории страны в рамках предварительного уведомления диспетчерских служб без получения разрешения. Такой подход намного упрощает полеты, делая ненужными формальности. “Это значимый момент, — добавляет Владимир Марченко. — Но все проблемы благодаря этому не решились. Уверен, что нужны люди, которые были бы заинтересованы в развитии малой авиации. Все мы видим, как не в пример нам обстоят дела у аэроклубов Краснодара, Пермской или Самарской областей. Они получают мощную поддержку на развитие этого дела. А мы выживаем сами по себе”.

По словам бывшего военного штурмана Андрея Губина, определенные сложности и бюрократическую волокиту вызывает и получение сертификата летной годности. “При должном обслуживании и нормальных регламентных работах самолет получает сертификат летной годности и, соответственно, разрешение на полет [своего рода талон техосмотра автомобиля], — комментирует он. — Подготовка и предоставление документов затратны как в плане средств, так и времени. Конечно, достаточно выполнять требования, которые закреплены в Федеральных авиационных правилах, но исполнять их грамотно очень непросто, и всегда найдется что-то, что не соответствует нормам”.

А вот военный летчик, штурман вертолетного отряда Владимир Дариенко уверен, что пополнению рядов пилотов-любителей, по крайней мере в нашем крае, мешает отсутствие информационной поддержки. “Мы делаем то, что в наших силах, — создали страницу в социальной сети, ко Дню авиации подготовили показательные выступления, — рассуждает он. — Но у нас нет элементарных вещей, той же вывески при въезде, которую случайно или целенаправленно снесли дорожные рабочие. Люди просто не знают о нашем существовании, ну а если бы узнали, убежден, что многим пришлось бы по вкусу сидеть за штурвалом самолета”.
“Самое сложное — компенсировать расходы на содержание инструкторов, инженеров аэродрома, охраны, техники и расходов на топливо, — резюмирует Петр Прихидько. — Ну а поскольку мы имеем право не только летать, но и обучать в клубе, то стараемся с помощью этого покрыть часть затрат”.

В среднем за теоретическое обучение придется отдать 15 тыс. рублей. Курс обучения в 200 часов включает такие дисциплины, как аэродинамика, навигация, метеорология и прочие. Практика будет стоить 6 тыс. за час. Для получения пилотского свидетельства нужно налетать 25 часов.

А в настоящее время главная задача аэроклуба — подготовиться к переезду. Сейчас он базируется на аэродроме ДОСААФ. “Находимся мы здесь временно, — говорит Владимир Свириденко. — У нас оформлены документы на земельный участок, на котором планируем разместить аэродром площадью 30 га, расположенный в селе Сенгилеевском. Надеемся, что он откроет большие перспективы для развития малой авиации и привлечет новых пилотов”.

Источник: business-st.ru

[club56842946|АВИАТОР | Легкая авиация]